航空安全是航空业的基本出发点和目标。当民用航空日趋全球化后，安全问题也逐渐成为国际性的关注点，并且成为现代国际航空法中最重要的内容之一。然而，劫持航空器活动却日益成为现代民用航空业的噩梦。自1960年之后，劫持航空器的活动呈波浪式的趋势发展，并且出现了许多新的特征和现象，已经严重危及着民用航空的安全和发展，这尤其以恐怖分子利用民航客机为攻击手段的9．11恐怖袭击事件为最显著的例证。因此，国际社会急切地需要利用各种手段，包括法律层面，去遏制和打击劫持航空器的犯罪活动。 一、语义阐释 所谓劫持航空器罪，是指非法劫持或控制正在飞行或者使用中的航空器，并且变更预定目的地之行为。 关于“劫持”（hijacking）一词，来源于美国现代历史中的一个命令性口语。在一起抢劫案中，一个罪犯喊道：“Hi，Jack，举起你的双手”。从此以后，实施劫持的行为人便被普遍地称之为“hijacker”。[1]然而，一些官方性文件使用其他类型的词语来描述劫机行为，诸如“空中海盗（air piracy）”、[2]“强制变更正在飞行中的民用航空器的航向（forcible diversion of civil aircraft in night）”，[3]或者“非法劫持航空器（Unlawful seizure of aircraft）”，[4]等等。 在美国，“空中海盗（air piracy）”一词被普遍地运用，并且被阐释为：“任何企图通过暴力，或者以暴力相威胁，或者以其他胁迫方式，强夺或控制航空器的行为。”[5]在语义学上，“海盗（1piracy）”是国际法中的一个词语。依据国际法上的习惯规则，“海盗”是一种普遍性的犯罪行为，意味着在海上抢劫和掠夺，以及从一艘船只攻击另一艘船只。在阐释海盗的内涵时，尽管1958年的维也纳《公海公约》和1982年的《联合国海洋法公约》第101条均使用了“航空器”一词，有关的条文并没有清晰地将航空器列为海盗对象的立法意图。[6]这是因为：这两个公约均要求海盗行为必须发生在公海上，相应地就排除了在主权领空的范围内劫持航空器的行为方式；另外，许多劫持航空器的事件都出自于政治动机，劫机犯也经常宣称他们的目的是为了公共利益。这种情形就产生了严重的法律问题：国际习惯法却要求海盗行为须出自于私人目的，据此而清晰地排除了政治性的劫持行为。有鉴于此，劫持航空器不能等同于现代国际法中关于海盗的涵义。相应地，劫机不能被理解为海盗行为，[7]来源于维也纳《公海公约》中的“空中海盗”概念也不能清楚地描述劫持航空器的本质。[8] 联合国曾经使用“强制变更正在飞行中的民用航空器的航向（forcible diversion of civil aircraft in flight）”一词来叙述劫持航空器的构成元素。在1969年12月，联合国全体会议通过了一项涉及强制变更正在飞行中的民用航空器的航向之决议，呼吁所有的国家“采取一切适当的措施，以确保它们的国内立法能够提供有效的法律措施来抗制所有类型的非法干涉、劫持、以暴力或威胁的方式控制正在飞行中的民用航空器的行为。……同时，特别呼吁所有的国家确保劫机犯应当受到起诉。”[9] 国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，简称为ICAO）曾经使用了“Aircraft hijacking”一词，但后来在第16次全体会议的一项决议中建议采用“非法劫持航空器（unlawful seizure of aircraft）”之用语。[10]相应地，《东京公约》和《海牙公约》均使用“非法劫持航空器”一词。 二、劫持航空器活动之历史变迁 （一）前《海牙公约》时期（1930年—1970年） 在1930年，全世界第一次见证了劫持民用航空器事件的发生。当年，秘鲁革命军劫获一架泛美邮运飞机，并且强迫飞行员在首都利马的上空投放宣传单。[11]尽管这起事件符合以后关于劫持航空器的特征，它也只是一起偶发的事件，并没有引起广泛的关注和促使国际社会努力地去抗制劫机对国际航空业的潜在威胁。直到第二次世界大战的结束，在世界范围内再没有发生劫持航空器的事件。 自1947年开始，劫机逐渐以浪潮式的趋势发展，并且反映着某些国家或者地区的社会和政治气候。 第一次劫机浪潮发生在1947年—1953年。在这个战后时期，东欧国家处于政治动荡时期。某些个人为了寻求逃离政治迫害以及西方国家的庇护，劫机就成为实现这些目的的工具。例如，在1947年7月，三个罗马利牙人劫持了一架正在飞行的国有Dc—3飞机，并且在土耳其着落。[12]这起劫机既遂的事件激发了后来发生的14起既遂和2起未遂的劫机事件。其中，试图逃离东欧国家的人员实施了所有劫机既遂的事件。[13] 第二次劫机浪潮发生在1958年——1960年，共发生了11起既遂和5起未遂的事件。[14]在这个时期，发生了许多重大的政治事件，诸如多起国内战争的爆发、卡斯特罗在古巴领导革命推翻了美国扶持的巴蒂斯塔独裁政府等。 另据统计，从1961年到1970年，在世界范围内，共出现237起劫机既遂和未遂事件。关于具体情况，见下表。[15]在这其中，美国是最主要的劫机受害国，而古巴则成为大多数劫机者的第一降落国或目的地。 全球劫机案件之统计（1961年—1970年） （表格73） 综上所述，在1930年—1970年时期，全球所发生的劫持航空器活动的演变趋势，如下图所示： （二）后《海牙公约》时期（1971年一2001年） 根据国际民用航空组织的分析，自1960年开始，机场的安检措施并没有配备先进的检测仪器，其结果就导致绝大多数的劫机犯可以携带武器登机，并且以此而劫持航空器。因此，仅在1970年，在世界范围内，就发生了83起劫持航空器的事件。[16]这说明着劫机的特征有所发展和变化，国际社会也有必要对这种严峻的态势做出快速的反映。《海牙公约》就是在这种劫机数量急剧增加的背景下制定的。 在劫持航空器发展的尖峰时期（1968年—1972年），在世界范围内，仅五年内就发生326起劫机事件，平均每年发生65起。这种严峻的情形一直持续到1973年。通过政府部门的共同努力和航空业的有效措施，在1973年，劫机的数量就降到22起，并且以相对平稳的、年28起的数量持续至1979年。劫持航空器案件数量的急剧下降可以归咎于许多原因。其中，绝大多数的航空安全专家都一致认为最主要的缘由有以下两个：第一，绝对地引进乘客和行李的安检设备；第二，消除庇护劫机犯的“天堂”。[17] 例如，美国在1973年通过法规引入检查乘客的电子设备，很快就收到立竿见影的效果，发生在美国的劫持航空器的案件就急剧地下降。 据统计分析，从1971年到1979年，在美国和其他国家的航线上，共计发生了301起劫机案件。关于以上具体情况，见下表。[18] （表略） 在民用航空业的历史中，1985年到1988年的这个时期被描述为“黑暗的时期”。[19] 例如，在1985年，TWA客机被劫持到贝鲁特；在1988年，一架科威特航空公司的客机被劫持了16天。这都说明了劫机犯的无情和复杂性，而引起公众的关注也依然是他们的动机。[20]因此，国际民用航空业在这个时期采取了许多遏制措施。在国际航空运输协会（International Aviation Transportation Association）的指导下，航空业出台了许多新政策和程序，以便提前抗制那些非法干涉的行为。同时，在国际民用航空组织的协调下，全球的航空业也成功地使得航空飞行更加安全。自1988年以后的十几年中，由于国际合作的加强以及严格的安全服务，空中恐怖行为明显地减少。[21]在1999年，国际民用航空组织理事会在有关报告中，宣布劫持航空器的数量有急剧下降的趋势。[22] 根据国际民用航空组织（ICAO）在其刊物“Circular 279—AT／116，The World of Civil Aviation—1999—2002”的统计，自1980年到1999年，全球劫持航空器案件的数据如下图所示： ┏━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━┓ ┃ 年代 ┃ 劫持未遂 ┃ 劫持既遂 ┃ 总计 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1991 ┃ 5 ┃ 7 ┃ 12 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1992 ┃ 2 ┃ 6 ┃ 8 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1993 ┃ 4 ┃ 21 ┃ 25 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1994 ┃ 5 ┃ 20 ┃ 25 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1995 ┃ 2 ┃ 9 ┃ 11 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1996 ┃ 2 ┃ 10 ┃ 12 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1997 ┃ 1 ┃ 4 ┃ 5 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1998 ┃ 1 ┃ 6 ┃ 7 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 1999 ┃ 0 ┃ 6 ┃ 6 ┃ ┣━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━┫ ┃ 合计 ┃ 126 ┃ 267 ┃ 393 ┃ ┗━━━━━┻━━━━━━━┻━━━━━━━┻━━━━━┛ 在2000年，在全球范围内，共有20起劫机事件被报道。这是自1995年以来劫机数量最多的一年。[23]另据统计，9起劫机事件（其中7起既遂）发生在2001年，[24]当中包括发生在9．11惨剧中的四起以劫持航空器作为恐怖袭击手段的事件。[25] 简而概之，从1971年到2001年发生的劫持航空器事件之演变趋势，可以由下列图表清晰地看出。 （表略） （三）9．11事件后期（2002年—2005年） 根据国际民用航空组织（ICA0）的权威报告，在2002年，全球共发生了10起劫机事件（其中8起未遂，2起既遂）。[26]与2003年发生的5起未遂、3起既遂的劫机事件相比较，在2004年，全世界出现5起劫机个案，其中4起未遂，1起既遂。[27]与此形成鲜明对比的是，在2005年，在全球范围内，没有发生任何一起劫持航空器的事件。[28]这个优异成果主要得益于国际民用航空组织自2002年开始，采用了“全球安全监督和审查计划（ICAO Universal Safety Oversight Audit．Programme，简称USOAP）”，以帮助其189个成员国抗制来自安全方面的威胁。另外，为了进一步完善航空安全的措施，国际民用航空组织还通过了“关于护照的机器可读标准（MRPs）”，并且对尚未采纳这个标准的79个成员国提供技术方面的支持。[29] 三、劫持航空器活动之目前特征 发展到今天，劫持航空器的活动明显地具有以下特征： （一）已成为全球性的问题 随着国际经济日趋全球化，劫持航空器的问题也不仅仅局限在某一个国家的范围内，它也成为一个世界范围内的问题。正如国际民用航空组织（ICAO）法制局前局长Dr．Michael Milde所言：“如今，没有一个国家可以免受此种危险行为（劫持航空器）的困扰。事实上，世界上的每一个国家可能都直接或间接地被卷入，而且不受地理或政治因素的限制。”[30]相应地，我们预防劫机的努力也必须全球化，加强国际性的交流和合作。 （二）严重危及民用航空的安全 劫持航空器是一种严重危害民用航空安全的犯罪行为。行为人以暴力劫持或控制飞行中的航空器的行为，无疑会危及乘客和机组人员的生命安全。例如，在完全封闭的机舱内使用武器，将会击中乘客。另外，现代客机都是在高海拔和保持气压正常的状态下飞行的。若在此状态下发射武器，就会导致脆弱的机舱减压，结果就很容易致使客机完全地坠毁。在历史上，发生了许多起因暴力致使乘客和机组人员伤亡的惨痛事件。据不完全统计，从1968年1月到1982年6月，在国际航线上，共发生了684起劫机事件，结果导致至少500人的死亡和400人的受伤。[31] 除了劫机犯在飞行中的客机内发射武器所导致的安全威胁之外，由于劫机犯强迫飞机在一种不安全的状态下飞行，结果就很容易导致空难事件的发生。例如，当飞机缺乏足够的燃料飞行时，或者地面情况不允许降落时，劫机犯却往往不顾机长的警告，依然强迫飞机继续地飞行，或者在其指定的地面强行地降落。在这些情况下，乘客和机组人员的生命安全就极度地危险。另外，在某些情况下，由于机组人员被劫机犯杀害或伤害，或者被劫持的飞机得不到地面的维护或服务，这也很容易增加乘客的飞行危险。事实上，在许多情况下，飞行人员和乘客都长时间地被剥夺了睡眠权利，他们的精神状态始终处于高度紧张的状态，结果其身心健康都受到极大的危害。[32] （三）严重地挫伤航空业的发展 在全球，航空运输业是一种非常重要和快速发展的经济力量。在整个2l世纪，航空贸易的经济地位就日趋重要，而且一直持续到现在和将来。但是，劫持航空器的行为严重地影响航空贸易的发展。例如，从经济角度观察，仅修理因劫持而不能飞行的飞机，或者购买一架新飞机以替换被劫持走的飞机，航空公司就需要花费几百万甚至几千万的经济成本。在另一方面，若劫机的事件发生，其所导致的经济损失并不仅仅局限于额外的燃油支出、超时的工资费以及机场降落费，而且保险公司也有义务赔偿劫机事件所导致的损失。由于劫机事件经常导致许多人的伤亡，保险公司的赔付量相应地也很大。[33] 再例如，9．11恐怖袭击就给美国的航空业造成难以估量的经济损失。首先，仅被劫持的四架客机中，每架就投保20亿美元；其次，在该袭击之后不久，美国西北航空公司宣布裁减一万名员工，得尔塔航空公司也宣布一万三千名员工休假；再次，为了帮助航空业迅速地从恐怖袭击中恢复过来，美国国会特别批准了150亿美元的投入资金提案。在该提案的一个条款中，明确规定30亿美元必须用来加强安全防备。自从美国经历30年代的经济大萧条时期之后，美国的证券市场从来没有连续停开过三天。然而，9．11恐怖袭击之后，美国的证券市场一直停开到9月18日。在重新开盘后，许多股票，特别是航空公司的股票，就急剧地下滑。[34] 另外，如果航空运输安全的记录越恶化，就会有越来越多的人拒绝搭乘飞机而选择其他的交通工具，结果就会降低飞机的乘客率，从而挫伤国际和国内航空贸易的发展。例如，9．11恐怖袭击就在许多人的心里投下了阴影。在是否选择航空旅行时，他们不禁会自问：“我们的航空是否安全？”[35]在9．11事件之后，为了恢复国人的飞行信心，美国政府采取了许多措施，其中包括制定《航空和运输安全法》。尽管如此，至今还有许多美国人害怕乘坐飞机。 （四）出于政治目的的劫持航空器类型激增 在早期，劫持航空器的行为人一般出自于个人目的。例如，为了寻求公众的关注，或者将被劫持的航空器和乘客作为与政府谈判的筹码，或者仅仅是想籍以到达目的地。在这些情况下，劫机犯通常并不蓄意地伤害乘客和机组人员。然而，从1968年开始，劫持航空器的目的动机已经发生了很大的变化。劫机犯往往出自于政治目的，而不再仅是私人动机。[36]根据国际民用航空组织的统计，仅在1977年，35．6％的劫机犯以个人利益为动机，而64．4％的行为人则出自于政治目的。[37] 更为重要的是，在1930年至1980年之间所发生的劫机案中，只有一起劫机案的行为人是以自杀为目的。[38]因此，在1980年之前，劫机犯具有一个共同的特征：他们在实施劫机时，并不想牺牲自己。正是在这个基本特征的基础上，许多国家和地区制定了相应的反劫机政策和航空防卫措施。例如，在1960年，美国联邦航空委员会认为：劫机犯一般具有可协商的目的需求，并且想继续生存下去。以此概念为基础，联邦航空委员会批准了反劫机的“一般策略（common strategy）。”在该策略中，飞行人员被教导到：他们对付劫机犯的最佳办法是顺应劫机犯的要求，首先让飞机安全地降落，然后由执法部门或军人去处理情况。由此可见，有关在飞行中的航空器内的安全措施并不适用于自杀性的劫机犯。 然而，自从1990年之后，恐怖分子为了实现其目的，往往蓄意地实施极端的暴力行为，根本不考虑他人的生命安全。他们是一群复杂、耐心、纪律性强和致命的个体，根本不区分军事和民用目标。[39]由于恐怖分子愿意牺牲自己的生命去实现其政治或宗教目的，毫不畏惧监禁刑和死刑，因此，我们很难区分劫持航空器的类型，控制和预防劫持航空器的任务也极其艰巨。 例如，在9．11事件之前，破坏航空器或相关设备的行为被美国联邦航空委员视为最大的航空安全威胁，而不是劫持航空器。在由前副总统戈尔担任主席的关于航空安全的总统委员会所提交的最终文件中，并没有讨论自杀性劫机的可能性。有关情报部门和航空方面的安全专家也都没有研究针对恐怖分子劫机，或者自杀性劫机的防卫制度。[40]然而，9．11事件正是由一批选择自杀的恐怖分子所实施的，他们并没有所谓的可协商的目的需求。因此，对于美国和世界的其他国家而言，以劫持航空器为攻击手段的9．11恐怖袭击显示出一个新的现象：劫持航空器的行为人是受过高等教育的人，他们经过驾驶现代飞机的训练，愤世嫉俗，死亡对他们没有任何畏惧感。[41]因此，我们就需要对以往有关反劫机的制度和措施予以反思，以适应9．11恐怖袭击之后劫持航空器活动所出现的新特征和发展趋势。 （五）劫持航空器与恐怖行为密切地联系在一起 恐怖主义是一个概念模糊却被广泛运用的词语，它具有不同的刑事和政治的含义。在过去的60年内，国际社会试图对恐怖主义达成一个共同的概念。早在1937年，国际联盟（League of Nations）就试图阐释恐怖主义，它专门制定了《预防和惩治恐怖主义公约》（Convention for the Prevention and Punishment of Terrorism）。[42]然而，这个公约由于没有得到足够的签字国的批准，并没有付诸于实施。此后，国际社会在联合国的主持下，不断地进行编纂反恐怖主义公约的努力。但是，由于阐述恐怖主义的努力遭遇到某些国家的政治阻力，没有一个关于恐怖主义的概念被普遍地接受。鉴于缺乏共同的价值观、目标和方式，某些国家政府倾向于模糊的恐怖主义概念，而其他国的政府却寻求国际社会普遍接受的概念。[43]例如，通过暴力行动达到国家解放的问题是否应当包含在恐怖主义的内容之内？对于这个问题，国际社会的认识存在根本性的差别，并没有达成一致的意见。因此，通过法律规则的实施以抗制恐怖主义的进程就被历史性地阻止了。但是，在一系列的国际公约中，国际社会已经确认了所有缔约国都认可的具体的恐怖行为。无论其动机或者背景如何，也不论行为人是所谓的“恐怖分子”或者是“自由斗士”，这些被列入国际公约的恐怖行为均为犯罪。[44]这种方法也已经成为关于恐怖主义的一般概念之争的替代物。 事实上，联合国以及其专属机构侧重于大多数有关国家都予以认可的特别具体的恐怖主义犯罪活动。无论其缘由如何，在任何情形下，这些恐怖活动都是非法的。这种所谓“零碎性（Piecemeal）”的方法[45]已经产生了许多的国际公约。根据这些公约，国际社会就能够采取有关行动以遏制恐怖主义，并且将恐怖分子绳之以法。截止如今，这些反恐怖主义的国际公约包括：（1）《公海公约》（1958年）；（2）《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（1963年）（简称《东京公约》）；（3）《关于制止非法劫持航空器的公约》（1971年）（简称《海牙公约》）；（4）《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（1971年）（简称《蒙特利尔公约》）；（5）《关于防止和惩处侵害受国际保护的人员包括外交代表的罪行的公约》（1973年）；（6）《反对劫持人质国际公约》（1979年）；（7）《核材料实物保护公约》（1980年）；（8）《联合国海洋法公约》（1982年）；（9）《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书，作为“关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约”的补充》（1988年）（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）；（10）《制止危及海上航行安全非法行为公约》（1988年）；（11）《制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》（1988年）；（12）《关于在可塑炸药中添加识别剂以便侦测的公约》（1991年）；（13）《关于联合国及有关人员安全的公约》（1994年）；（14）《制止恐怖主义爆炸的国际公约》（1997年）；（15）《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》（1999年）。 追溯到1958年，以上的国际公约提供了抗制恐怖主义的基本法律武器，其涉及到多种恐怖行为，包括劫持航空器、劫持人质、向恐怖主义提供资助等。依据其内容，这些国际公约注重于遏制和预防个人或小规模组织针对民用航空器、机场、受国际保护的人员、海上航运、海面平台等实施的非法暴力行为。同时，它们也调整着恐怖分子普遍使用的行为方式，包括劫持航空器、破坏航空器、攻击机场、劫持人质、攻击船只或海上固定平台、实施恐怖爆炸以及制造塑料炸弹、核武器和其他的大规模杀伤性武器。由此可见，劫持航空器是一种被若干国际公约禁止和遏制的恐怖行为。目前，国内和国际法律标准也都通行地认为：劫机是一项必须高度引起关注的恐怖主义行为，应当相应地纳入有关国内和国际法律的调整范围之中。[46] 四、劫持航空器概念之比较分析 （一）有关国际公约之规定 1944年签订于芝加哥的《国际民用航空公约》（以下简称为《芝加哥公约》）勾画出管理国际民用航空的基本原则，它对于国际民用航空具有极其重要的意义，并且被广泛地予以接受。尽管《芝加哥公约》的一些条款涉及到劫持航空器的问题，[47]而且其第17附件规定了国际航空安全的标准，并且推荐了某些抗制非法干涉国际航空的做法，但它们均没有直接地规定劫持航空器的概念。 关于《东京公约》，其既没有在国际水准上阐释劫持航空器的概念，也没有明确地解释其属性。但是，《东京公约》在第11条规定了构成劫持航空器罪的情形，即：“如果航空器内某人非法地用暴力，或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持和非法控制，或行将犯此类行为时……。”[48] 尽管“非法劫持航空器”一词出现在《海牙公约》的标题中，该公约并没有明确地解释其含义。虽然有细小的文字差别，《海牙公约》第1条对劫持行为的叙述，还保留着《东京公约》第11条的基本因素，只是增加了一个术语，即“其他恐吓方式（any other form of intimidation）”。[49]然而，“其他恐吓方式”一词的介入，是具有特殊的意义的，这是因为：“暴力”和“以暴力威胁”并不能概括所有的非法控制航空器的行为方式，该公约的起草人就想尽可能地穷尽一切可能出现的劫持情形，其中包括那些在起草公约时尚不明确的情况。[50]相应地，《海牙公约》所适用的劫持方式就包括：“凡在飞行中的航空器内的任何人，用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为。”[51]由此可见，在《海牙公约》的规定中，只有通过暴力，或者以暴力威胁，或者以其他恐吓方式所实施的非法控制，才可以称之为劫持航空器。同时，这也包括那些“从事或企图从事任何这种行为的人的共犯。”[52] 在国际法中，通常地认为：犯罪行为的构成要素包括客观要件（Actus reus）和主观要件（Mens rea）。[53]依据《海牙公约》的有关规定，劫持航空器罪的客观要件包括：（1）以暴力，或者以暴力相威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制航空器；（2）行为人是在“飞行中的”航空器内，实施非法行为。所谓“飞行中的航空器”，是指“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。”[54]至于主观要件，要求行为人必须出自于犯罪故意，即行为人已经认识到自己行为的范围、后果，并且打算非法劫持或者控制该航空器。 （二）有关国外的国内法之规定 从国内立法变迁的角度来看，一个国家客机被劫持的情形和频率，决定着该国处理劫机犯的相应法律之地位以及惩治劫机犯的刑罚之严厉程度。[55]在1960年以前，由手劫机事件很少发生，故在许多国家和地区中，劫持航空器并不是一个独立的犯罪。相应地，若要对劫机犯予以审判，就只能依据其他有关的罪名，诸如殴打罪、绑架罪、威胁罪、持有攻击性武器罪、非法拘禁罪、抢劫罪、盗窃罪，等等。例如，在美国国会于1961年修订《联邦航空法》（Federal Aviation Act）之前，检察官主要依据绑架罪、在州际间运输被盗财产罪、以暴力或胁迫方式妨害贸易罪等，来起诉劫机犯。[56]例如，在Cordova案中，被告人在一架飞行于波多黎哥和纽约间的公海上的美国客机中，殴打飞行员、机组人员和其他乘客。当时，检察官只能以殴打罪起诉被告人。[57] 1．美国 在美国，1958年的《联邦航空法》是第一部打击劫机活动的主要法律规范。然而，仅几年以后，该法已经不能有效地打击日趋增多和新颖的非法劫机犯罪。在60年代，劫机已成为美国日益关注的重大社会问题。在1961年5月，第一架美国的客机被劫持到古巴。[58]随后，仅在1961年夏季，就发生了三起劫机既遂和一起劫机未遂的事件。[59]突然间，从1968年到1970年，共有12l架客机被劫持到古巴，其中一半是从美国境内起飞的。[60]面对这种严峻的形势，美国政府就开始建立相应的公共政策予以遏制和打击。 在1961年9月，仅仅在第一架美国注册的客机被劫持到古巴之后四个月，为了处理日益增多的劫持航空器事件，美国国会就对《联邦航空法》予以修订。在这个特别的法案中，增设了“航空器海盗（Aircraft piracy）”罪，并且将其阐释为：“任何出自于非法意图，通过暴力，或者以暴力相威胁，劫持或控制正在飞行中的商用航空器之行为。”[61]其中，法定最高刑法是死刑。因此，美国是世界上第一个采取立法措施打击劫机犯罪的国家。 在1973年2月15日，美国和古巴签订了《关于劫持航空器、船舶以及其他犯罪的谅解备忘录》（Memorandum of Understanding on the Hijacking of Aircraft and Vessels and Other Of tenses）。[62]该备忘录明确要求起诉劫机犯和确保严厉处罚劫机犯；同时，如果依据东道国的法律，不能处罚列入备忘录的罪行，则应当予以引渡。从实施效果上看，截止到1980年秋季，该备忘录有效地遏制了劫持航空器活动的发生。据不完全统计，在1973年以前，每年至少发生25起企图劫持美国航空器的事件。但是，在1973年，只发生了2起劫机事件。[63] 另外，为了贯彻《海牙公约》，并且与其保持一致性，美国国会在1974年通过了《反劫持航空器法案》（U．S．Anti—hijacking Act）。其中，通过增加“其他恐吓方式”这一行为方式，该法案对航空器海盗罪的含义进行了修订。相应地，航空器海盗罪是指：“任何出自于非法意图，通过暴力，或者以暴力相威胁，或者以其他恐吓方式，劫持或控制正在飞行中的商用航空器之行为。”[64] 2．英国 自从发生在1967年的劫机浪潮之后，几个西欧国家已经认识到制定反劫机法的必要性。为了震慑和惩罚劫机犯，英国在1971年制定了《反劫机法》（Hijacking Act of 1971）。该法案规定：“不论行为人的国籍，无论航空器所注册的国家，也不论航空器是否在英国或其他地方，只要行为人在正在飞行的航空器中，使用暴力，或者以其他形式相威胁，非法劫持或控制航空器的，则构成劫持航空器罪。”[65] 3．法国 在1970年7月15日，法国国民大会和参议院通过第70—634号法案，扩大刑法典第462条的适用范围，对劫持航空器罪规定如下：“凡在飞行中的航空器内的任何人，用暴力或用暴力威胁，夺取或控制该航空器的，处5年以上10年以下徒刑；若该行为造成伤害或疾病，处10年以上20年以下徒刑；若造成一人或多人死亡的，……，则处无期徒刑。”[66] 在1994年3月1日生效的新《法国刑法典》第224—6条中，明确规定：“以暴力或暴力相威胁，强行夺取或控制已经上载人员之航空器的，……，处20年徒刑。”[67]如果行为人在劫持航空器的同时，施以酷刑或野蛮行为，或者造成一人或多人死亡的，依据第224—7条，则处无期徒刑。 4．德国 《德意志联邦共和国刑法典》第316（c）条规定了劫持航空器罪的罪状和法定刑。所谓劫持航空器，是指：“意图控制飞行中的民用航空器，或影响它的导航，而使用暴力或损害他人自由或搞其他阴谋的（行为）。”[68]对于劫持航空器的行为人，处5年以上自由刑；情节较轻的，处1年以上自由刑；行为轻率致人死亡的，处终身自由刑或10年以上自由刑。 5．俄罗斯 作为劫持航空器犯罪的第一批受害者，社会主义国家比较早地就开始制定反劫机的法律。[69]为了增加国际和国内航线的安全性，以及对乘客和机组人员的生命和健康提供更佳的保护，在1973年1月3日，前苏联的苏维埃最高会议主席团颁布了《关于劫持航空器的刑罚法令》（Decree on Penalties for Aircraft Hijacking），明确地规定：“劫持地面或飞行中的航空器的，判处3年以上10年以下剥夺自由；”“劫持地面或飞行中的航空器的，或者为了劫持目的而强夺此类航空器的，若使用暴力或威胁的手段，或者导致航空器的坠毁或其他严重后果的，判处5年以上15年以下剥夺自由，并处或单处没收财产；”“该条第一部分和第二部分所规定的以上行为，若导致死亡或严重的身体伤害的，判处8年以上15年以下剥夺自由，或者死刑，并处没收财产。”[70] 在现行的《俄罗斯联邦刑法典》中，第211（1）条规定：“劫持航空器的，……，判处4年以上8年以下剥夺自由。”[71]如果行为人实施劫持航空器行为，有下列情形之一的，依据第211（2）条，则判处7年以上12年以下剥夺自由：（i）由先通谋的团伙实施的；（ii）多次实施的；（iii）使用危及生命或健康的暴力或者以使用该种暴力相威胁的；（iv）使用武器或以其他对象作为武器使用的。另外，如果劫机行为是由有组织的犯罪团伙实施的，或者过失致人死亡或造成其他严重后果的，依据第211（3）条，则判处8年以上15年以下剥夺自由。 6．加拿大 除了美国等极少数国家之外，世界上大多数国家都没有制定特别的法律，籍以处理劫持航空器事件，直至在它们的领域内或者在它们国家注册的航空器内发生了劫机事件之后。加拿大就属于这种情况。 起初，加拿大并不愿意在其刑法典中增设劫持航空器罪，这种做法在国内引起了激烈的争论。后来经过加拿大航空飞行员协会（Canadian Association of Airline Pilots）的多次诉求，加拿大政府决定改变其先前的态度，同意修订刑法典，以便明确地规定劫持航空器罪。[72] 后来，在1972年的加拿大刑法修正案中，明确地规定：在加拿大领空之内，或者在加拿大注册的飞行中的航空器内，如果作为或者不作为地劫持航空器，或者危及飞行的航空器的安全，加拿大具有管辖权，并且有义务审判劫机犯。[73] 在1980年的《马丁刑法典》中，第76．1条规定：“任何人，以暴力或以暴力相威胁，或者以其他任何恐吓方式，非法劫持或控制航空器，意图达到下列目的，则构成可诉罪，处以终身监禁：（a）违背航空器上人员的意愿，使其受限制或监禁；（b）违背航空器上人员的意愿，将其转至任何非航空器的下一个预定降落之地方；（c）违背航空器上人员的意愿，将其扣押以勒索赎金或强迫其服务；或者（d）致使飞机违背其实质的飞行计划。”[74] 在现行的《加拿大刑法典》第二部分“反公共秩序罪”中，第76条继续沿用着《马丁刑法典》关于劫持航空器罪的规定。[75] 7．澳大利亚 澳大利亚的《关于劫持航空器的刑事法案（1972—1973）》Crimes（Hijacking of Aircraft）Act（规定：“凡在航空器内的任何人，（a）通过暴力，或者以暴力相威胁，或者以其他恐吓方式，非法劫持或控制航空器的，或企图实施此行为的；或者（b）是从事或企图从事任何此行为的人的同犯，则构成劫持航空器罪。”[76]依据该法案第8（3）条，惩罚劫持航空器罪的最高刑是终身监禁。 五、劫持航空器罪在中国的刑事立法变迁和完善 在1980年之前，空中劫持活动很少在中国发生。基于这种情形，1979年的旧刑法没有专门规定劫持航空器罪，只是在分则第100条的“反革命罪破坏罪”的第三项中，将劫持航空器的行为列为反革命破坏罪的一种表现形式，而且以反革命目的为犯罪构成的必备要件。然而，在司法实践中，非法劫持航空器的情形较复杂，许多劫机犯出于非政治目的而劫持航空器，例如为了钱财、逃避惩罚，或者精神上有疾病，等等。这给司法操作带来了很大的困难，司法机关只能依据其他有关的罪名，诸如以危险方法危害公共安全罪、故意杀人罪、故意伤害罪、抢劫罪、故意毁坏公私财物罪等，对于非政治目的劫机犯予以审判。此外，对于其他实在无法以普通刑事罪名予以惩处的劫机犯，就只能依照旧刑法第79条关于类推的规定，比照刑法分则条文第107条关于破坏交通工具罪的规定定罪判刑。[77] 1978年11月14日，全国人大常委会批准我国加入《东京公约》，并且于1979年2月12日在我国生效；在1980年9月10日，《海牙公约》和《蒙特利尔公约》也被同时批准加入，并且于1980年10月10日在我国实施。 自1982年以来，随着中国民用航空业的飞速发展，[78]劫持航空器的案件也在急剧地增加。为了确保航空安全和贯彻我国所参加的三个反劫机国际公约，我国认识到需要制定专门的法案，以便弥补旧刑法典的漏洞和有效地惩治劫机犯。1992年12月28日，七届人大常委会通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，规定：“以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处10年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏或者情节特别严重的，处死刑；情节较轻的，处5年以上10年以下有期徒刑。”[79] 1997年的新刑法在汲取上述“决定”的基础之上，在第121条专门规定了劫持航空器罪的罪状和法定刑。与上述“决定”相比较，新刑法完全保留了该罪的罪状描述，只是为了更加有效地严厉惩处劫机犯，在法定刑方面做出两个调整：第一，废除了“情节较轻”的法定刑档次；第二，删去了处以死刑的“情节特别严重”的情形。 简而概之，我国关于劫持航空器罪的刑事立法变迁，经历了如下过程：第一、从他罪中的一个表现形式，发展到独立的个罪；第二、从罪状的简单描述，变化到详细叙述该罪的构成特征；第三、关于罪刑的法定刑档次，从过去的三个档次，发展到如今的两个档次；第四，关于法定最低刑，从过去的3年，发展到5年，最后增加到10年，打击的力度不断地增强；第五、关于死刑的适用规定，从过去的相对死刑法定刑，发展到绝对死刑法定刑。[80] 与反劫机的国际公约相比较，我国刑法关于劫持航空器罪的规定，在总体上符合了国际公约的要求，以利于我国在所承担国际条约义务的范围内行使管辖权。例如，为了严厉地惩治劫持航空器罪，《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均要求各缔约国承允对劫持航空器的罪行给予严厉惩罚；[81]与此相对应的是，我国刑法也将死刑规定为劫持航空器罪的法定最高刑。当然，我国刑法关于劫持航空器罪的罪状描述要比国际公约宽泛。例如，关于劫持航空器罪的行为方式，《海牙公约》规定为通过暴力，或者以暴力威胁，或者以其他恐吓方式等三种，叙述的只是典型形态的劫持行为，并没有包括非法劫持航空器的所有形态。[82]相比较而言，我国刑法除了规定暴力和胁迫两种典型的劫持行为方式之外，还规定了“其他方法”的劫持行为方式。作为我国刑事立法技术所普遍采用的一项概括性的补缺性规定，“其他方法”是在汲取我国刑事司法实践和国际上的经验而规定的，以弥补刑事立法时所具有的僵硬性、滞后性等缺陷，用以打击现实生活中已经存在或者将来出现的其他各种各样的劫持航空器形态。 综上所述，严厉惩治劫持航空器的活动，不仅是国际社会的共识，而且在我国的刑事立法和实践中也得以鲜明的体现。然而，我国的民用航空安全形势依然比较严峻。根据统计，从1999年到2003年，我国共发生了11起劫持航空器的事件。[83] 六、结语 鉴于劫持航空器行为的严重危害性，国际社会专门制定了反劫机的国际公约，包括我国在内的许多国家和地区也在有关国内立法中规定了劫持航空器罪的罪状和法定刑，并且在机场引入先进的安检设备等技术手段。尽管如此，劫持航空器的行为依然持续发生。据此，国际社会得出一个普遍的共识：航空安全是一项复杂的系统工程，法律机制只是其中的一个组成部分。[84]事实上，反劫机国际公约的实施依赖于许多因素，诸如缔约国的接受和执行程度、是否真正地对劫机犯予以起诉和惩罚、有效的国际合作等。